崇启公铁长江大桥下层为设计时速350公里的双线高速铁路和设计时速250公里的双线城际铁路。记者 张海峰 摄

  记者 王力

  横跨上海崇明、江苏启东的崇启公铁长江大桥主桥昨天成功合龙。

  这座大桥不仅是目前世界上在建最大跨度的公铁两用无砟轨道斜拉桥，也是我国首座高铁设计时速350公里的公铁两用长江大桥。未来，高铁过江终于不用减速，上海与启东之间的时空距离进一步缩短。

  4条铁路轨道线同时落地

  崇启公铁长江大桥是我国“八纵八横”高速铁路网沿江通道主干线路——沪渝蓉沿江高铁的关键控制性工程，其全长4.09公里、主跨400米。大桥采用双层布置，上层为设计时速100公里的双向六车道一级公路，下层为设计时速350公里的双线高速铁路和设计时速250公里的双线城际铁路。

  为何采用这样的设计？中铁大桥院崇启公铁长江大桥设计负责人胡辉跃透露，这是多方协商与努力的结果，“过江资源很紧张，我们要提高资源利用率，一次设计、一次审批，让双向六车道的公路和4条铁路轨道线同时落地，这为未来留足了空间。”

  崇启公铁长江大桥最受大众关注的是高铁过江不减速，下层高速铁路设计时速为350公里。目前，上海市民从上海火车站出发，乘坐动车前往启东，需经沪苏通铁路一期线路，全程约2个半小时。除了线路有些绕外，沪苏通铁路设计时速200公里，也是用时较长的原因之一。

  铁路部门介绍，未来，沪渝蓉沿江高铁最先开工建设的上海至合肥段建成并投运后，上海市民可直接从上海宝山站坐高铁，穿过崇启公铁长江大桥，前往启东西站，全程不足半小时。

  攻克世界级桥梁施工难题

  为何直到崇启公铁长江大桥才首次实现高铁过江不减速？胡辉跃解释，设计时速350公里的高速铁路必须使用无砟轨道，即直接用混凝土或沥青做成整体底座，这对轨道的平面线形精度提出了极高要求。

  大桥悬在空中，桥越长，车辆通过时产生的震动变形就越大，出于安全考虑，此前一直使用有砟轨道，即在路基上铺一层碎石子，石子上是轨枕，钢轨架在轨枕上，以便通过道床轨道的水平高低轨向来调整平面线形精度，设计的最高时速不超过250公里。

  “为实现高铁列车以350公里时速平稳安全过江的世界级难题，建设团队创新性地采用‘双向智能协同架设’方案，主跨与边跨钢梁架设采用两套智能工法同步推进，让大桥钢梁架设合龙实现了‘毫米级’精度。”中铁大桥局崇启公铁长江大桥项目总工江湧说。

  主跨钢梁施工中，项目团队采用“数据驱动”的单悬臂工法进行架设。两台1100吨架梁吊机集成“建筑信息模型+物联网+智能传感”系统，如同装上了“数字感官”和“反射神经”，实时感知钢梁姿态、应力与变形，并据此动态调整吊装动作，实现从传统经验吊装到可预测、可调控的数据驱动智能吊装的升级，确保了主跨从主墩向江中“生长”的每一步都精准无误。

  边跨钢梁施工中，建设团队依托中铁大桥局桥梁国家重点实验室自主研发的多点自适应同步智能顶推控制系统进行施工作业。该系统堪称施工现场的“超级大脑”，运用北斗定位与数字孪生技术精准把控钢梁行进轨迹，依靠激光测量实现毫秒级位移监测与自动纠偏，还能全天候监测结构应力、及时发出安全预警。

  长江入海口软土覆盖层河床地质和半日潮海洋环境也是崇启公铁长江大桥建设面临的世界级难题。“在这样的环境下为大桥筑基，就如同顶着潮汐在豆腐上插筷子，必须十分小心。”相关负责人表示。

  据悉，建设团队在国内铁路桥梁建设中首次创新采用桩底加桩侧智能压浆技术，保障两座主墩各76根、直径2.5米的钻孔桩深扎江底。主墩钢围堰是临时性围护结构，重约2650吨，建设团队采用双吊船整体抬吊方式，克服潮差和往复流影响，顺利完成吊装作业。

  留白带来更多想象空间

  上海国铁建管公司崇明指挥部指挥长殷学国介绍，接下来，项目建设将全面转入桥面系施工、无砟轨道铺设及“四电”系统安装等后续阶段。他表示，崇启公铁长江大桥预计于2027年具备通车条件。

  崇启公铁长江大桥更大的意义，或许在于它的巧妙留白——预留了双线城际铁路和六车道公路。

  其中，公路部分在规划中已明确作为S11通沪高速公路的过江通道。胡辉跃表示，未来，崇启公铁长江大桥预留的公路部分有望通过S11通沪高速与S7沪崇高速连接。

  上海与崇明之间的交通，目前主要依靠沪崇越江通道东线，即已建成的G40沪陕高速上海长江隧桥。每逢节假日及上下班高峰期，这条交通要道都会出现不同程度的拥堵。

  因此，上海市民一直期盼着新的沪崇越江通道出现，而S7沪崇高速规划中的越江段便是被大家寄予厚望的“崇越江通道西线”。尽管这一过江通道仍在规划中，不过一旦建设，并连接崇启公铁长江大桥，这条穿越崇明西部的公路动脉，将不仅仅便利崇明与上海之间的交通，更会重塑从启东穿越崇明到上海的整体交通格局，极大缓解现有公路资源紧张的情况。